Auto do města, ale jaké?

Tuhle otázku si dříve či později položí většina obyvatel městských aglomerací, protože kromě obvyklých otázek spojených s koupí vozu při výběru musí zohlednit věci, se kterými si lidé žijící na vesnici nebo mimo město nemusí lámat hlavu.

• 1. Kde s autem zaparkuju a to jak doma, tak v práci, vejdu se s ním do podzemních garáží, najdu s ním v centru místo na zaparkování.
• 2. Až omezí vjezd do centra pouze pro vozy se zelenou známkou, jako je tomu v Německu splní moje auto i tuhle podmínku?
• 3. Kolik mě bude cesta do práce stát, až budu ráno i večer stát hodinu v koloně, nebudu jezdit od pumpy k pumpě?

Dříve byla odpověď vcelku jasná, do města buď malé auto s nízkým obsahem, nebo jedině diesel. Jenže časy se mění a s nimi i technologie a požadavky na množství emisí, které automobily produkují a právě v tom je kámen úrazu. Většina moderních vozů s dieselovým motorem je standardně vybavena filtrem DPF neboli filtrem pevných částic, což je velmi chytrá technologie, která má za úkol zachytit a zlikvidovat drobné saze vznikající při spalování nafty v moderních motorech většinou vybavených technologií Common Rail. Zatímco starší modely dieselových motorů produkovaly saze, které při vdechnutí běžný člověk vykašlal a tím se jich zbavil, moderní dieselové motory produkují saze mnohem menší, které člověk bez problémů vdechne a které pak zůstanou v jeho plicích. Tento problém tedy bylo třeba řešit a řešení představuje právě filtr DPF, který uvedené saze zachytí a ve chvíli, kdy objem sazí dosáhne určité hodnoty dojde ke zvýšení teploty ve výfukovém potrubí a saze jednoduše shoří.

Potíž je v tom, že ke shoření je třeba mnohem vyšší teploty, než mají výfukové plyny a proto je používáno přídavné spalování, které zvýší teplotu uvnitř filtru na teplotu potřebnou ke shoření sazí v něm nahromaděných. K tomu je potřeba splnit jednu základní podmínku a sice motor musí být ohřátý na provozní teplotu a vůz musí jet rychlostí minimálně 50 km/hpo dobu zhruba 10 minut bez přerušení, tolik času je totiž potřeba k úspěšnému dokončení ,, obnovy“ DPF filtru, laicky řečeno k vypálení všech sazí v něm nahromaděných aby mohl pojmout další. Zatímco mimo město nebo při dálničním provozu nepředstavuje splnění této podmínky žádný problém, ve městě je tomu přesně naopak. Zahřát motor na provozní teplotu a potom v ranní špičce najít místo, kde pojedete deset minut rychlostí minimálně 50km/h aniž byste zastavili je ve většině větších měst nesplnitelné. Praxe je tedy taková, že po zahřátí motoru je zahájen proces obnovy DPF filtru, který je ale v různé fázi předčasně ukončen a tak to jde pořád dokola. V případě, že nedojde k uspěšně ukončené regeneraci dochází k zanášení DPF filtru, která může vyústit v jeho znehodnocení a nutnost jeho náhrady novým, což vzhledem k jeho ceně představuje pořádný průvan v peněžence. Asi jediným řešením je v tomto případě vzít vůz vyvenčit někam za město, nicméně vzhledem k tomu , že regenerace je nutná zhruba každách 1000 – 1300 km, je otázkou , zda budou majitelé ochotní tyto pravidelné výlety absolvovat. Možná se brzo dočkáme na okrajích velkých měst ,, DPF owners meeting pointů“ s drive in občerstvením a ranní kávou a koblihami , kde se budou scházet venčitelé vozů vybavených touto technologií.

Zatímco mimo město nemá spotřeba u dieselových motorů zatím konkurenta, město se pomalu posouvá mimo jejich revír a tak samozřejmě musí existovat řešení a těch je hned několik , začneme těmi , na které si budeme muset ještě chvíli počkat a skončíme u těch, která máte už dnes na dosah ruky.

Zatím nejslibnější variantou jsou elektromobily, které budou poháněny pouze elektrickou energií , které se v poslední době staly velkým hitem na většině automobilových veletrhů , problém je ale v tom, že k jejich realizaci ještě stále chybí potřebné technologie a tak na to, než skutečně dorazí coby sériová vozidla na naše silnice si ještě nějakou dobu počkáme.

Poněkud blíže na pomyslné časové ose se nacházejí vozy označované jako Plug In Hybrid, což jsou v podstatě auta vybavená hybridní technologií a přípojkou sloužící k dobíjení akumulátorů z elektrické sítě. Součástí hybridního pohonu je také spalovací motor, který v kombinaci s elektromotorem pohání vozidlo, nebo slouží pouze jako generátor elektrické energie v případě, že kapacita baterií poklesne pod určitou hodnotu. Běžný den s takovým vozem by pak vypadal tak, že večer zastavíte v podzemních garážích pod Vašim domem a připojíte vůz do bežné zásuvky pomocí kabelu dodávaného společně s vozidlem, ráno svého miláčka odpojíte , kabel umístíte do přihrádky v kufru a vyrazíte do práce , žádné startování, žádný sytič, žádné obláčky dýmu, nic, jen sešlápnete pedál plynu a vůz se neslyšně odlepí od chodníku. Pokud nepracujete na druhé straně metropole měli byste absolvovat celou cestu do zaměstnání pouze na elektrickou energii. Na parkovišti před firmou opět svého miláčka připojíte do zásuvky a budete se v klidu věnovat vytváření hodnot. Pokud se rozhodnete vyrazit navečer za známými mimo město, nezapomeňte natankovat, protože pravděpodobně někde za městem naběhne spalovací motor, který bude zásobovat energií akumulátory vašeho vozu až k nejbližší zásuvce. Pokud se ale budete pohybovat jen po městě, tedy od zásuvky k zásuvce, může se snadno stát, že zvuk spalovacího motoru neuslyšíte dost dlouho.

A konečně tu máme třetí kategorii nesoucí pouze označení Hybrid a protože se nás poměrně často ptáte a my zjišťujeme, že obecné povědomí o hybridech je horší, než by se na první pohled zdálo tedy úvodem nejdříve ve stručnosti o co vlastně jde. V zásadě jsou k dispozici dva druhy uvedeného pohonu, první bývá označován jako ,,MILD HYBRID“ který většinou využívá elektromotoru o výkonu 15 – 20 koní, integrovaného do převodovky, který v podstatě spalovacímu motoru pouze vypomáhá a není schopný sám pohánět vůz. Mnoho odborníků však vozy vybyvené tímto systémem nepovažuje za skutečné hybridy , zejména proto, že úspora paliva ani snížení emisí nejsou u tohoto systému nijak oslnivé. Zcela jiná situace je u technologie označované jako FULL HYBRID, kde pohon bývá většinou tvořen kombinací spalovacího motoru, elektromotoru, akumulátorů a řídící elektroniky . Zjednodušeně řečeno. Elektromotor používá energii z akumulátorů a je schopen sám o sobě pohánět vůz do určité rychlosti a po určitou dobu , není tedy nic neobvyklého potkat ve městě hybrid, který se pohybuje aniž by mu běžel spalovací motor . V případě, že je třeba , zapne se automaticky spalovací motor , například při prudké akceleraci, nebo v případě, že klesne stav nabití akumulátorů pod určitou hranici. Žádná energie nezůstane nevyužita, při jízdě z kopce funguje elektromotor jako dynamo a dobíjí akumulátory, elektronika rovněž vypne spalovací motor při stání na křižovatce a pokaždé, kdy ho není zapotřebí. Kde si spalovací motor přijde na své je při jízdě po dálnici i mimo město, což už napovídá, v čem je největší výhoda hybridů a tou je městský provoz , nevadí mu kolony, popojíždění, má velmi nízké emise, takže s ním můžete bez problémů vjet do centra kteréhokoliv města, kde vyžadují zelenou známku, ne nadarmo potkáte například v centru Londýna tolik vozů s hybridním pohonem. Měli jsme možnost dlouhodobě testovat několik vozů vybavených hybridní technologií a tak můžeme zodpovědně říct, že pokud v něčem spatřujeme budoucnost, tak hybridní technologie by byly jasnou volbou. Na závěr samozřejmě spotřeba. S hybridní TOYOTOU PRIUS jsme jezdili centrem Prahy běžně za 4,2 litru Naturalu 95.

S hybridním Fordem ESCAPE 2,3 4x4 se pak spotřeba pohybovala kolem 6,5 litru za plného provozu při častém popojíždění centrem města. Špičku ledovce pak představuje poněkud rozměrnější kousek nabízející i nemalou dávku luxusu - hybridní LEXUS RX400h , který byl v současné době nahrazen novým modelem RX450h, kde se spotřeba pohybovala kolem 8 litrů naturalu, opět většina cest centrem města za plného provozu a to s vozem o hmotnosti téměř dvě tuny s pohonem 4x4. Všechny zmíněné vozy dnes běžně jezdí, můžete si na ně sáhnout i se v nich u nás svézt.

Mezi motoristickou veřejností koluje rovněž mnoho strašáků, které jsou mnohdy založeny na ne zcela korektních informacích. Jako obvykle máme v tomto směru vlastní zkušenosti a tak jen pár komentářů:

• Hybridní pohony jsou coby složitý systém velmi poruchové vozy s hybridním pohonem už pár let prodáváme a tedy i servisujeme, mnohé z vozů mají dnes najeto 150 000km a více a můžeme s klidným svědomím prohlásit, že poruchovost je minimální.
• Baterie mají u hybridních vozidel velmi krátkou životnost stačí se porozhlédnout po stránkách věnovaných tomuto tématu a zjistíme, že nepříklad Toyota poskytuje v USA na hybridní pohon garanci po dobu osmi let nebo 150 000km , tudíž musí důvěřovat spolehlivosti svého systému.
• Ceny vozů s hybridním pohonem jsou o mnoho vyšší, než s klasickým spalovacím motorem.
  
  Samozřejmě investice do vývoje každé podobné technologie se musí někdy vrátit, ale i zde existuje řešení, stačí se podívat do naší nabídky předváděcích a použitých vozidel, kde naleznete vozy se zárukou za ceny, které jsou srovnatelné s vozy s klasickým pohonem a můžete přitom jezdit vozem s komfortem limuzíny a spotřebou dieselu.

Ještě před pár lety se o hybridech hovořilo jako o extravagantní konstrukci pro hrstku podivínů nicméně vývoj dal za pravdu tehdejším vizionářům a za několik posledních let zaznamenaly hybridní technologie pořádný krok kupředu a neexistuje snad automobilka, která by neměla ve své nabídce alespoň prototyp hybridního pohonu.

Být „green” je zkrátka IN a tak se máme na co těšit.:
Nový Prius
Mercedes HYBRID
BMW Vision Efficient Dynamics koncept
TESLA - nabíjení vozů.

Související stránky:
Hybrid se konečně dočkal zaslouženého uznání
Autosalon Frankfurt 2009
MINI E skutečně malý elektromobil
LEXUS RX400H - testovali jsme
Autosalon Detroit 2009